油价下跌影响着船海行业的各个方面，无法统一概论其影响是利好还是利空。 近期，国际原油价格的震荡，牵动着航运、船舶及海工市场的每一根“神经”。 3月9日，国际原油价格暴跌，进而诱发全球金融资本市场波动，对船舶及海工市场带来较大影响。3月16日，布伦特原油现货价格收报27.95美元/桶，创2016年1月份以来新低。受此影响，全球船用燃料油价格下挫，一方面，油运市场迎来利好，油船租金、运价上涨，航运企业运营成本下降，船东纷纷调整政策加紧储油、运油，从而带动油船及海上浮舱装备需求；另一方面，国际原油大幅下探，势必影响2020年全球海洋油气开发投资项目，拖累海洋工程装备市场，高、低硫油价差同步大幅下降，也将增加脱硫塔安装项目的不确定性，让相关企业深陷被动。 两强相争引发石油价格战 3月9日，布伦特原油价格已经跌至每桶32美元以下，相较于3月2日的47.9美元/桶，跌幅超过30%。尽管近期油价在暴跌后有所反攻，但其曾一度跌至30美元/桶以下，着实出乎业内意料。30美元一桶油意味着什么？假设一桶油为160升，30美元约合人民币208元，如果按照线上超市的5升装矿泉水每桶约为11元来计算，一桶160升的矿泉水价格约为350元，远高于同量油价。那么，本次油价暴跌背后的原因是什么呢？ 业内人士认为，本次油价暴跌始发于新冠肺炎疫情全球扩散，导火索是石油输出国组织（欧佩克）国家和俄罗斯等产油国深化减产谈判破裂。“原油价格的暴跌，主要是欧佩克没有达成减产协议，而沙特则表态要进一步提升原油产量，造成原油价格的崩溃。”前海开源基金首席经济学家杨德龙表示，“欧佩克与俄罗斯谈崩，无法达成进一步减产150万桶/日的协议，沙特随后发起全面油价战争，大幅调低不同级别的主要原油定价，消减的幅度至少是20年来最大的，这意味着沙特要全面增产抢占市场，将尽量多的原油推向市场，而沙特国有油企沙特阿美已经完成上市，所以沙特没有太多顾忌。显而易见，沙特是要直接攻击欧洲市场的俄罗斯油企，在大幅降价之后，就是大幅增产。” 沙特是欧佩克主要成员国之一，也是全球原油的主要产地。其宣布发起石油价格战后，随即引发全球原油市场震荡。30%的史诗级跌幅，迅速勾起了人们对于20世纪80年代末海湾战争爆发前的一段回忆，有人担忧油价是否需要很长一段时间才能恢复元气。业内人士认为，自2014年以来，美国开启页岩油革命后，美国、俄罗斯、欧佩克的原油“三国杀”从未停止，减产让出市场份额与增产减少利润成为欧佩克和其他石油输出国的长期博弈，因此，本次油价下跌只是暂时性的，尽管价格仍可能震荡，但不会形成长期下跌趋势，是否反弹则要取决于俄沙能否重回减产谈判以及全球疫情防控情况。 中国船舶经济研究中心分析师张辉认为，从引起这次油价下跌的原因来看，新冠肺炎疫情发生以来，市场出于对中国原油需求大幅下滑的担忧，国际油价就开始持续下跌，近期随着疫情向全球蔓延，对全球经济的担忧进一步加剧了原油需求的压力，再加上欧佩克和俄罗斯的减产协议破裂，供需两端压力的共同作用下油价面临巨大压力。但是，疫情终归是短期事件，随着中国疫情的控制以及全球疫情的陆续缓解，原油需求有望逐渐恢复。 “另外，当前油价水平对大多数石油公司来讲都不具备盈利空间，低油价抑制石油产量的增加，供给的减少将有助于油价的平衡，而且在低油价的压力下，俄罗斯有可能会进一步同沙特重新回到谈判桌，就减产协议进行商讨，如果减产协议能够达成，油价将重回正常水平。”张辉说。 4月2日，俄罗斯能源部长诺瓦克在接受俄罗斯媒体采访时表示，当前油价暴跌是前所未有的，俄罗斯不排斥重新回到和沙特的谈判桌上。根据全球需求来看，即使采纳沙特之前提出的每天减产150万桶的建议，对稳定油价也于事无补。各产油国在欧佩克框架下原油日产量减少2000万桶原油的措施并不可取，目前需要等待全球原油需求的恢复。 油运储油设施“喜上眉梢” 无论是从运输角度还是消费角度，原油供需及价格波动均与航运业有着紧密的关系，尤其在当前限硫令实施初期及疫情全球传播的大背景下，业内人士认为，国际油价下跌短期内可提振航运和造船市场。 一是降低海事业运营成本。众所周知，船用燃料油是航运企业日常运营成本的重要组成部分，全球运力排名前五的大型航运公司的船用燃油成本约占其运营成本的20%，中小型航运公司占比甚至更高。受此前低硫油价格高企及当前疫情全球传播大幅打击运输需求影响，航运企业营收及成本方面遭受双重冲击，中小航运企业面临的压力则更加巨大。油价的下跌使得航运公司成本压力有所释放，为其后续改善财务和积累新船投资资金奠定基础。不仅如此，油价下跌在一定程度上缩小了重油和低硫油的价差，后者经济性进一步显现，有助于航运公司缓解因环保问题而带来的资金压力。中信证券3月10日发布研报称，航油价格下调带来的成本减少或达15亿至20亿元，航油成本下降一定程度上将缓解疫情对于航运企业的冲击。据该机构测算，航油成本每下降10%，对应每季度毛利将贡献5亿～6亿元。 二是有助于提升原油运价、油船租金，带动油运市场发展。油价下跌给航运业的利好不止体现在成本端，还将直接刺激主要原油国和企业短期内加大原油进口和储备力度，从而使得运输需求激增。此外，为了满足增加的原油存储需求，有些油船将被租用用于储存原油，从供给端减少油船数量，有利于推升油船日租金和运价。据统计，3月9日至11日，超大型油船（VLCC）即期运价分别为38694美元/天、70118美元/天和166174美元/天，较此前出现了明显的上涨；VLCC平均运价从2月中旬的3万美元/天增至3月中旬的20余万美元/天，涨幅近600%。在这其中，沙特阿拉伯国家航运公司巴赫里（Bahri）一次性抢租了25艘VLCC，其运价甚至一度突破了40万美元/天。 运价的大增无疑也将助推油船建造市场的复苏——较低的油价能够刺激原油交易，拉动原油海运需求增长，使航运公司在燃料成本降低的情况下，利润空间得到扩大，有望产生下单订造新船的意向。有报道称，全球VLCC租赁市场的缺口高达60多艘，未来VLCC运力仍将稳健增长。为此，部分船东和造船企业也提前布局油船市场。3月末，中国船舶集团有限公司旗下大连船舶重工集团有限公司以13亿元分别参与国内两大油轮船东招商局能源运输股份有限公司和中远海运能源运输股份有限公司的非公开发行事项，中国船舶集团旗下沪东中华造船（集团）有限公司以3亿元参与中远海能非公开发行，参与国内油运行业两大船东的油船船队建造。挪威海事媒体TradeWinds（《贸易风》）近日报道称，Bahri目前正联系韩国现代尾浦造船厂和江苏新时代造船有限公司让其提交5万载重吨油船建造方案，拟订造6+4艘MR型油船。 三是催生海上浮储装备需求。低油价刺激原油进口商储油也必将带动储油设施和装备需求增长，在陆上储油设施达到一定的限度之后，海上浮储需求将增加。自2008 年国际金融危机爆发后，海上浮舱储油规模一度高达1.1亿桶，全球租用了55艘VLCC。2014年12月欧佩克废除产量配额导致油价暴跌后，储油设备需求同样大量增长。业内人士认为，就本次油价下跌来看，由于年初以来疫情影响，油品消费不畅，部分企业油品库存已经是相对高位，原油进口商再进口储油可能会带来更多的浮储需求，一批老龄VLCC将被租用于海上浮储。“最近油价大幅下跌,对浮舱业务是很大推动，总体收益将保持较长时间高位。”中国船舶集团旗下中船工业成套物流有限公司新加坡公司有关负责人介绍说，借此机会，该公司将开展一系列措施，如尽可能拉长浮舱租赁合同期以保证稳定收益，储备较多浮舱自用油以降低浮舱日常燃油消耗成本，并积极配合油品贸易，带动贸易提升等。“目前，公司自有4艘VLCC油船浮舱，没有外租，以后可能根据需要，再购置二手VLCC以扩大浮舱船队规模。”他补充说。 海工环保装备或将“躺枪” 在油价暴跌之后，国内多家石油公司纷纷研究油价暴跌对行业造成的影响，并开会讨论应对策略。尽管油价大跌对油运市场有所利好，“有人欢喜”但殊不知也“有人愁”。 油价变动首当其冲牵动的就是海工装备市场，而国际油价下跌或将加重传统海工装备市场面临的危机。根据英国克拉克松研究公司最新数据，2019年，全球共计成交各类海工装备73艘（座），合计114亿美元。其中，2013—2019年全球海工装备成交数量首次跌破100艘（座），2019年相较于2013年高峰时期的成交额降幅超80%。尽管部分海工装备完成交付，但总的来说，海工装备闲置规模和船厂库存装备规模依旧庞大，新建和改装需求严重不足，供应过剩的形势未得到根本改变。在这样的背景下，国际原油价格大幅下挫，未来走势和新油价平衡区间尚未明晰，就海工装备市场而言，海洋油气开发成本相对其他开采方式成本较高，在低油价情况下，油气公司可能会削减支出，新的开发投资项目可能会被推迟，库存装备租售难度增大，从而影响海工设备使用率和租用率。与此同时，在利润缩减情况下，部分海工装备运营商可能会用各种理由推迟接船，致使船厂交付海工项目面临较大压力，导致市场不景气周期延长。 “2020年全球海工装备市场订单不容乐观。”张辉说，“就海工装备市场而言，海洋油气开发成本相对其他开采方式成本较高，在当前低油价水平情况下，石油公司将削减资本支出，原本计划上马的项目可能会被推迟；对于手持海工订单的船厂来说，一些海工装备运营商有可能用各种理由推迟接船，船厂海工项目交付也面临一定压力。” “这次暴跌和2014年又不太一样，当时出现了很多投机的船东，而现在，海工市场已经冷静了好几年，投机需求不多。对国内船厂来说，在经历2014年的风险之后，对海工新订单的承接更加谨慎，目前大部分订单都是有明确租约和项目依托，弃单的风险不大，不会出现大面积的延期和撤单。”张辉说，“对于可能出现的延迟，船厂能做的就是，一方面保证项目按期保质完成，不给船东弃船的理由，另一方面就是加大和船东的跟踪和沟通，尽量争取船东的支持和理解。” 不仅如此，油价下跌也将影响船东应对国际海事组织（IMO）2020限硫令的策略选择。业内人士认为，尽管燃料油成本下滑能够降低运营成本，但在一定程度上也会缩小传统船舶重油价格和符合IMO2020限硫规定的低硫燃油价差，此前船东疯狂追求的脱硫设备经济效益将进一步削弱。以全球最大的船用燃料油加注港新加坡为例，低硫油、高硫油价格较此前的高点726.25美元/吨、509美元/吨分别降至331.75美元/吨、202.50美元/吨，高、低硫油价差也由此前的217.25美元/吨同步降至129.25美元/吨，与限硫令正式实施前动辄200美元/吨以上的高价差形成巨大反差。业内人士提出，当重油和低硫油价差收窄于某一范围，安装脱硫塔将不再具有经济性优势，以中国—美东航线的某集装箱船为例，随着燃油价差降低，脱硫塔的生存空间被进一步压缩，当轻质油和低硫油与传统燃料油价差分别降低20%达到160美元/吨和104美元/吨，且船舶剩余使用年限超过12年时，选择使用低硫油具有明显经济性。因此，逐步缩小的价差和疫情影响，让部分船东对船舶加装脱硫塔的经济性开始重新考量。 近 日，AXS Marine旗 下Alphatanker在最新一期咨询报告中称：“受新冠肺炎疫情的影响，原本计划在中国船厂进行的脱硫塔安装工作已经延迟。目前，在油船获得良好收益后，部分船东将推迟甚至在可能的情况下取消脱硫塔的安装。”据World Maritime News报道，鉴于目前的情况，许多船东搁置了脱硫塔安装计划。例如，Wallenius Wilhelmsen公告称其已推迟4个脱硫塔安装工程；2月底，Safe Bulkers宣布将延迟5个脱硫塔安装项目。本刊记者了解发现，受新冠肺炎疫情在全球蔓延及石油价格暴跌等因素影响，多家中国修船厂确实存在脱硫塔安装项目被推迟情况。南方一家修船企业是2019年全国承接船舶脱硫塔安装项目最多的修船厂之一，疫情蔓延加上油价下跌，让该公司脱硫塔业务受到波及，其原本在谈的新加坡、欧洲地区的5—6个客户目前都推迟了脱硫塔加装计划，受VLCC运价、日租金上涨等因素影响，原计划加装脱硫塔的VLCC有6—7艘推迟进厂。“VLCC都忙着外出‘抄底’赚钱，推迟了2—3个月时间进厂，会导致船厂订单往后延，一方面，造成厂里坞期空缺、用工富余；另一方面，将占用后续资源，导致五六月份坞期紧张。”上述修船企业有关负责人说。 当地时间4月9日，“欧佩克+”视频会议经过7个多小时的磋商，已达成初步减产意向。但由于欧佩克与非欧佩克产油国透露的减产计划规模不及市场预期，以及日前油价大幅反弹后上涨乏力，国际油价当天高开后震荡下行，大幅收跌。截至当天收盘，纽约商品交易所5月交货的轻质原油期货价格下跌2.33美元，收于每桶22.76美元，跌幅为9.29%。6月交货的伦敦布伦特原油期货价格下跌1.36美元，收于每桶31.48美元，跌幅为4.14%。 油价下跌影响着船海行业的各个方面，因此无法统一概论其影响是利好还是利空，对于具体领域应具体分析，根据所在领域积极研究制定应对措施，将优势发挥到最大，将风险降至最低。业内人士认为，鉴于本轮油价暴跌对油船将产生一波利好，船东对油船为主的订单投放热情将有所升温，相关企业应紧密关注市场动向，加强与老客户的联络沟通，积极开拓并关注新客户造船意向，紧密对接原油进口贸易商，找寻客户在VLCC、阿芙拉型油船等船型的建造、浮舱建造和改装相关业务的潜在需求，为日后承揽订单奠定基础。此次油价大幅走低影响到海工装备上游运营市场，船厂库存装备获得转售和租约的难度将增大。对于海工装备建造单位而言，应采取多种措施加快开展“去库存”工作，积极借助“一带一路”“走出去”等契机，加强与国际产油国的合作，应加快转型升级步伐，探索海上火箭发射平台、深海渔业养殖装备、漂浮式海上风电装备等领域，减小低油价对传统海洋油气装备带来的冲击。鉴于油价波动导致安装脱硫塔和采用低硫油两种应对IMO2020限硫令的经济性对比出现变化，相关企业应在夯实脱硫塔改装业务能力的同时，遵循全球海事业低碳绿色发展规律，强化液化天然气（LNG）动力等绿色船舶研发、修理改装能力，同时在氢能等新型能源动力船舶领域提前布局。★ 油价下跌影响着船海行业的各个方面，无法统一概论其影响是利好还是利空。近期，国际原油价格的震荡，牵动着航运、船舶及海工市场的每一根“神经”。3月9日，国际原油价格暴跌，进而诱发全球金融资本市场波动，对船舶及海工市场带来较大影响。3月16日，布伦特原油现货价格收报27.95美元/桶，创2016年1月份以来新低。受此影响，全球船用燃料油价格下挫，一方面，油运市场迎来利好，油船租金、运价上涨，航运企业运营成本下降，船东纷纷调整政策加紧储油、运油，从而带动油船及海上浮舱装备需求；另一方面，国际原油大幅下探，势必影响2020年全球海洋油气开发投资项目，拖累海洋工程装备市场，高、低硫油价差同步大幅下降，也将增加脱硫塔安装项目的不确定性，让相关企业深陷被动。两强相争引发石油价格战3月9日，布伦特原油价格已经跌至每桶32美元以下，相较于3月2日的47.9美元/桶，跌幅超过30%。尽管近期油价在暴跌后有所反攻，但其曾一度跌至30美元/桶以下，着实出乎业内意料。30美元一桶油意味着什么？假设一桶油为160升，30美元约合人民币208元，如果按照线上超市的5升装矿泉水每桶约为11元来计算，一桶160升的矿泉水价格约为350元，远高于同量油价。那么，本次油价暴跌背后的原因是什么呢？业内人士认为，本次油价暴跌始发于新冠肺炎疫情全球扩散，导火索是石油输出国组织（欧佩克）国家和俄罗斯等产油国深化减产谈判破裂。“原油价格的暴跌，主要是欧佩克没有达成减产协议，而沙特则表态要进一步提升原油产量，造成原油价格的崩溃。”前海开源基金首席经济学家杨德龙表示，“欧佩克与俄罗斯谈崩，无法达成进一步减产150万桶/日的协议，沙特随后发起全面油价战争，大幅调低不同级别的主要原油定价，消减的幅度至少是20年来最大的，这意味着沙特要全面增产抢占市场，将尽量多的原油推向市场，而沙特国有油企沙特阿美已经完成上市，所以沙特没有太多顾忌。显而易见，沙特是要直接攻击欧洲市场的俄罗斯油企，在大幅降价之后，就是大幅增产。”沙特是欧佩克主要成员国之一，也是全球原油的主要产地。其宣布发起石油价格战后，随即引发全球原油市场震荡。30%的史诗级跌幅，迅速勾起了人们对于20世纪80年代末海湾战争爆发前的一段回忆，有人担忧油价是否需要很长一段时间才能恢复元气。业内人士认为，自2014年以来，美国开启页岩油革命后，美国、俄罗斯、欧佩克的原油“三国杀”从未停止，减产让出市场份额与增产减少利润成为欧佩克和其他石油输出国的长期博弈，因此，本次油价下跌只是暂时性的，尽管价格仍可能震荡，但不会形成长期下跌趋势，是否反弹则要取决于俄沙能否重回减产谈判以及全球疫情防控情况。中国船舶经济研究中心分析师张辉认为，从引起这次油价下跌的原因来看，新冠肺炎疫情发生以来，市场出于对中国原油需求大幅下滑的担忧，国际油价就开始持续下跌，近期随着疫情向全球蔓延，对全球经济的担忧进一步加剧了原油需求的压力，再加上欧佩克和俄罗斯的减产协议破裂，供需两端压力的共同作用下油价面临巨大压力。但是，疫情终归是短期事件，随着中国疫情的控制以及全球疫情的陆续缓解，原油需求有望逐渐恢复。“另外，当前油价水平对大多数石油公司来讲都不具备盈利空间，低油价抑制石油产量的增加，供给的减少将有助于油价的平衡，而且在低油价的压力下，俄罗斯有可能会进一步同沙特重新回到谈判桌，就减产协议进行商讨，如果减产协议能够达成，油价将重回正常水平。”张辉说。4月2日，俄罗斯能源部长诺瓦克在接受俄罗斯媒体采访时表示，当前油价暴跌是前所未有的，俄罗斯不排斥重新回到和沙特的谈判桌上。根据全球需求来看，即使采纳沙特之前提出的每天减产150万桶的建议，对稳定油价也于事无补。各产油国在欧佩克框架下原油日产量减少2000万桶原油的措施并不可取，目前需要等待全球原油需求的恢复。油运储油设施“喜上眉梢”无论是从运输角度还是消费角度，原油供需及价格波动均与航运业有着紧密的关系，尤其在当前限硫令实施初期及疫情全球传播的大背景下，业内人士认为，国际油价下跌短期内可提振航运和造船市场。一是降低海事业运营成本。众所周知，船用燃料油是航运企业日常运营成本的重要组成部分，全球运力排名前五的大型航运公司的船用燃油成本约占其运营成本的20%，中小型航运公司占比甚至更高。受此前低硫油价格高企及当前疫情全球传播大幅打击运输需求影响，航运企业营收及成本方面遭受双重冲击，中小航运企业面临的压力则更加巨大。油价的下跌使得航运公司成本压力有所释放，为其后续改善财务和积累新船投资资金奠定基础。不仅如此，油价下跌在一定程度上缩小了重油和低硫油的价差，后者经济性进一步显现，有助于航运公司缓解因环保问题而带来的资金压力。中信证券3月10日发布研报称，航油价格下调带来的成本减少或达15亿至20亿元，航油成本下降一定程度上将缓解疫情对于航运企业的冲击。据该机构测算，航油成本每下降10%，对应每季度毛利将贡献5亿～6亿元。二是有助于提升原油运价、油船租金，带动油运市场发展。油价下跌给航运业的利好不止体现在成本端，还将直接刺激主要原油国和企业短期内加大原油进口和储备力度，从而使得运输需求激增。此外，为了满足增加的原油存储需求，有些油船将被租用用于储存原油，从供给端减少油船数量，有利于推升油船日租金和运价。据统计，3月9日至11日，超大型油船（VLCC）即期运价分别为38694美元/天、70118美元/天和166174美元/天，较此前出现了明显的上涨；VLCC平均运价从2月中旬的3万美元/天增至3月中旬的20余万美元/天，涨幅近600%。在这其中，沙特阿拉伯国家航运公司巴赫里（Bahri）一次性抢租了25艘VLCC，其运价甚至一度突破了40万美元/天。运价的大增无疑也将助推油船建造市场的复苏——较低的油价能够刺激原油交易，拉动原油海运需求增长，使航运公司在燃料成本降低的情况下，利润空间得到扩大，有望产生下单订造新船的意向。有报道称，全球VLCC租赁市场的缺口高达60多艘，未来VLCC运力仍将稳健增长。为此，部分船东和造船企业也提前布局油船市场。3月末，中国船舶集团有限公司旗下大连船舶重工集团有限公司以13亿元分别参与国内两大油轮船东招商局能源运输股份有限公司和中远海运能源运输股份有限公司的非公开发行事项，中国船舶集团旗下沪东中华造船（集团）有限公司以3亿元参与中远海能非公开发行，参与国内油运行业两大船东的油船船队建造。挪威海事媒体TradeWinds（《贸易风》）近日报道称，Bahri目前正联系韩国现代尾浦造船厂和江苏新时代造船有限公司让其提交5万载重吨油船建造方案，拟订造6+4艘MR型油船。三是催生海上浮储装备需求。低油价刺激原油进口商储油也必将带动储油设施和装备需求增长，在陆上储油设施达到一定的限度之后，海上浮储需求将增加。自2008 年国际金融危机爆发后，海上浮舱储油规模一度高达1.1亿桶，全球租用了55艘VLCC。2014年12月欧佩克废除产量配额导致油价暴跌后，储油设备需求同样大量增长。业内人士认为，就本次油价下跌来看，由于年初以来疫情影响，油品消费不畅，部分企业油品库存已经是相对高位，原油进口商再进口储油可能会带来更多的浮储需求，一批老龄VLCC将被租用于海上浮储。“最近油价大幅下跌,对浮舱业务是很大推动，总体收益将保持较长时间高位。”中国船舶集团旗下中船工业成套物流有限公司新加坡公司有关负责人介绍说，借此机会，该公司将开展一系列措施，如尽可能拉长浮舱租赁合同期以保证稳定收益，储备较多浮舱自用油以降低浮舱日常燃油消耗成本，并积极配合油品贸易，带动贸易提升等。“目前，公司自有4艘VLCC油船浮舱，没有外租，以后可能根据需要，再购置二手VLCC以扩大浮舱船队规模。”他补充说。海工环保装备或将“躺枪”在油价暴跌之后，国内多家石油公司纷纷研究油价暴跌对行业造成的影响，并开会讨论应对策略。尽管油价大跌对油运市场有所利好，“有人欢喜”但殊不知也“有人愁”。油价变动首当其冲牵动的就是海工装备市场，而国际油价下跌或将加重传统海工装备市场面临的危机。根据英国克拉克松研究公司最新数据，2019年，全球共计成交各类海工装备73艘（座），合计114亿美元。其中，2013—2019年全球海工装备成交数量首次跌破100艘（座），2019年相较于2013年高峰时期的成交额降幅超80%。尽管部分海工装备完成交付，但总的来说，海工装备闲置规模和船厂库存装备规模依旧庞大，新建和改装需求严重不足，供应过剩的形势未得到根本改变。在这样的背景下，国际原油价格大幅下挫，未来走势和新油价平衡区间尚未明晰，就海工装备市场而言，海洋油气开发成本相对其他开采方式成本较高，在低油价情况下，油气公司可能会削减支出，新的开发投资项目可能会被推迟，库存装备租售难度增大，从而影响海工设备使用率和租用率。与此同时，在利润缩减情况下，部分海工装备运营商可能会用各种理由推迟接船，致使船厂交付海工项目面临较大压力，导致市场不景气周期延长。“2020年全球海工装备市场订单不容乐观。”张辉说，“就海工装备市场而言，海洋油气开发成本相对其他开采方式成本较高，在当前低油价水平情况下，石油公司将削减资本支出，原本计划上马的项目可能会被推迟；对于手持海工订单的船厂来说，一些海工装备运营商有可能用各种理由推迟接船，船厂海工项目交付也面临一定压力。”“这次暴跌和2014年又不太一样，当时出现了很多投机的船东，而现在，海工市场已经冷静了好几年，投机需求不多。对国内船厂来说，在经历2014年的风险之后，对海工新订单的承接更加谨慎，目前大部分订单都是有明确租约和项目依托，弃单的风险不大，不会出现大面积的延期和撤单。”张辉说，“对于可能出现的延迟，船厂能做的就是，一方面保证项目按期保质完成，不给船东弃船的理由，另一方面就是加大和船东的跟踪和沟通，尽量争取船东的支持和理解。”不仅如此，油价下跌也将影响船东应对国际海事组织（IMO）2020限硫令的策略选择。业内人士认为，尽管燃料油成本下滑能够降低运营成本，但在一定程度上也会缩小传统船舶重油价格和符合IMO2020限硫规定的低硫燃油价差，此前船东疯狂追求的脱硫设备经济效益将进一步削弱。以全球最大的船用燃料油加注港新加坡为例，低硫油、高硫油价格较此前的高点726.25美元/吨、509美元/吨分别降至331.75美元/吨、202.50美元/吨，高、低硫油价差也由此前的217.25美元/吨同步降至129.25美元/吨，与限硫令正式实施前动辄200美元/吨以上的高价差形成巨大反差。业内人士提出，当重油和低硫油价差收窄于某一范围，安装脱硫塔将不再具有经济性优势，以中国—美东航线的某集装箱船为例，随着燃油价差降低，脱硫塔的生存空间被进一步压缩，当轻质油和低硫油与传统燃料油价差分别降低20%达到160美元/吨和104美元/吨，且船舶剩余使用年限超过12年时，选择使用低硫油具有明显经济性。因此，逐步缩小的价差和疫情影响，让部分船东对船舶加装脱硫塔的经济性开始重新考量。近 日，AXS Marine旗 下Alphatanker在最新一期咨询报告中称：“受新冠肺炎疫情的影响，原本计划在中国船厂进行的脱硫塔安装工作已经延迟。目前，在油船获得良好收益后，部分船东将推迟甚至在可能的情况下取消脱硫塔的安装。”据World Maritime News报道，鉴于目前的情况，许多船东搁置了脱硫塔安装计划。例如，Wallenius Wilhelmsen公告称其已推迟4个脱硫塔安装工程；2月底，Safe Bulkers宣布将延迟5个脱硫塔安装项目。本刊记者了解发现，受新冠肺炎疫情在全球蔓延及石油价格暴跌等因素影响，多家中国修船厂确实存在脱硫塔安装项目被推迟情况。南方一家修船企业是2019年全国承接船舶脱硫塔安装项目最多的修船厂之一，疫情蔓延加上油价下跌，让该公司脱硫塔业务受到波及，其原本在谈的新加坡、欧洲地区的5—6个客户目前都推迟了脱硫塔加装计划，受VLCC运价、日租金上涨等因素影响，原计划加装脱硫塔的VLCC有6—7艘推迟进厂。“VLCC都忙着外出‘抄底’赚钱，推迟了2—3个月时间进厂，会导致船厂订单往后延，一方面，造成厂里坞期空缺、用工富余；另一方面，将占用后续资源，导致五六月份坞期紧张。”上述修船企业有关负责人说。当地时间4月9日，“欧佩克+”视频会议经过7个多小时的磋商，已达成初步减产意向。但由于欧佩克与非欧佩克产油国透露的减产计划规模不及市场预期，以及日前油价大幅反弹后上涨乏力，国际油价当天高开后震荡下行，大幅收跌。截至当天收盘，纽约商品交易所5月交货的轻质原油期货价格下跌2.33美元，收于每桶22.76美元，跌幅为9.29%。6月交货的伦敦布伦特原油期货价格下跌1.36美元，收于每桶31.48美元，跌幅为4.14%。油价下跌影响着船海行业的各个方面，因此无法统一概论其影响是利好还是利空，对于具体领域应具体分析，根据所在领域积极研究制定应对措施，将优势发挥到最大，将风险降至最低。业内人士认为，鉴于本轮油价暴跌对油船将产生一波利好，船东对油船为主的订单投放热情将有所升温，相关企业应紧密关注市场动向，加强与老客户的联络沟通，积极开拓并关注新客户造船意向，紧密对接原油进口贸易商，找寻客户在VLCC、阿芙拉型油船等船型的建造、浮舱建造和改装相关业务的潜在需求，为日后承揽订单奠定基础。此次油价大幅走低影响到海工装备上游运营市场，船厂库存装备获得转售和租约的难度将增大。对于海工装备建造单位而言，应采取多种措施加快开展“去库存”工作，积极借助“一带一路”“走出去”等契机，加强与国际产油国的合作，应加快转型升级步伐，探索海上火箭发射平台、深海渔业养殖装备、漂浮式海上风电装备等领域，减小低油价对传统海洋油气装备带来的冲击。鉴于油价波动导致安装脱硫塔和采用低硫油两种应对IMO2020限硫令的经济性对比出现变化，相关企业应在夯实脱硫塔改装业务能力的同时，遵循全球海事业低碳绿色发展规律，强化液化天然气（LNG）动力等绿色船舶研发、修理改装能力，同时在氢能等新型能源动力船舶领域提前布局。★

文章来源：船海工程 网址: http://chgc.400nongye.com/lunwen/itemid-4590.shtml

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